Интервью с главным конструктором грузовых транспортных систем SkyWay Савченко Вадимом Владимировичем

Главный конструктор грузовых транспортных систем SkyWay Савченко Вадим Владимирович

Главный конструктор грузовых транспортных систем SkyWay Савченко Вадим Владимирович

— Традиционный вопрос: расскажите, пожалуйста, о себе, о своём профессиональном опыте, о том, чем Вы занимались до прихода в компанию SkyWay?

— Закончил Белорусский национальный технический университет по специальности “автомобилестроение”. После вуза был распределён на МАЗ (автобусное производство), где проработал более 8 лет. За это время прошёл путь от рядового до ведущего инженера- конструктора в отделе компоновок. Занимался тем, что принимал непосредственное участие в разработке городских автобусов МАЗ-203, МАЗ-206 и целого ряда модификаций.

В 2010 году я ушёл с завода, некоторое время работал главным инженером автосервиса (40 подчиненных), однако вскоре понял, что мне все-таки ближе конструкторское направление. Устроился на частное предприятие, которое занималось разнообразными проектами на заказ, ведущим по изделию. Подробности этой работы раскрывать не буду – просто потому, что многие изделия, которые мы проектировали, мягко говоря, не гражданского характера. Скажу лишь о скорости проектирования. Например, когда в феврале месяце мы подписали договор с туркменскими заказчиками, то 25 октября, в День независимости Туркмении, на торжественном параде в числе прочей техники уже шли наши машины. То есть, с момента подписания договора и до выпуска готовой модели прошло всего 8 месяцев. Техника была изготовлена “с нуля”. На старте мы имели только договор, предварительное техническое задание с тактико-техническими характеристиками и картинкой – и все это за 8 месяцев было воплощено в реальную машину.

Другой пример: есть в Беларуси компания “Литвина”, которая в числе многих направлений занимается производством снегоболотоходов. Чтобы был понятен уровень этой компании, скажу, что в 2000 году на Миллениум на их снегоходах богатые люди катались в Антарктиде. Так вот, нам они заказали кузов на одну из моделей, который был не совсем удобным и не очень красивым. Мы спроектировали им целиком новый кузов, и сейчас у них выпускается новая модель.

— А как Вы попали на работу в проектно-конструкторское предприятие SkyWay?

— Работая в конструкторском предприятии, я параллельно искал какие-то новые предложения. И вот примерно 6 месяцев назад моё резюме попало в руки генерального конструктора компании SkyWay. Меня пригласили на собеседование, результатом которого стало предложение возглавить отдел компоновки. Затем, спустя несколько месяцев, меня перевели на должность главного конструктора по транспортной грузовой системе. Сейчас моя задача – проведение работ по графику, утвержденному генеральным конструктором, чтобы в установленный срок наше изделие было воплощено, работало и могло успешно пройти испытания для дальнейшей сертификации.

— В чём состоят преимущества грузовой транспортной системы, проектируемой Вашим отделом, и почему Вы считаете её перспективной?

— Большой потенциал этой системы заключается в том, что она, в основном, ориентирована на горнодобывающую промышленность, хотя есть и множество других направлений. Она обеспечивает большую грузоподъемность и большие объемы перевозок, в том числе, в тех условиях, где традиционный транспорт работать не может. В частности, если взять железные дороги, то там максимально возможный уклон – 3%, у нас этот показатель – 40%. То есть, тут мы ближе к промышленным конвейерам, хотя и они имеют недостаток: их длина всегда ограничена. Сегодня протяжённость самого длинного промышленного конвейера – свыше 30 км.

Для добывающей отрасли высокая производительность – главный фактор эффективности. За счет чего обеспечивается рентабельность добывающей промышленности? В первую очередь, за счет экономии транспортировки. Что же мы видим сегодня? Использование дорогостоящих грузовых автомобилей там, где максимально возможный уклон составляет более 3% с последующей перегрузкой добытой породы в железнодорожные вагонетки. Мало того, что сам грузовой автомобиль стоит недёшево, он еще и дорог в обслуживании. Большой расход топлива, строительство гаражей и ангаров, зарплата высококвалифицированным специалистам, работающим на этих машинах – всё это ведёт к удорожанию добываемого сырья.

Плюсы нашей грузовой системы:

  • она позволит обеспечить непрерывный поток груза с места разработки до потребителя с гораздо меньшими затратами;
  • в отличие от традиционной транспортной схемы наша система может быть гибкой, т.е. практически повторять профиль местности;
  • меньше требований по углу подъема и радиусу поворота;
  • и при всех этих преимуществах – гораздо бóльшая грузоподъёмность.

Как видите, идея очень мощная и перспективная во всех отношениях, и мы всячески двигаемся к тому, чтобы её осуществить.

— Тяжело ли было вникать в особенности работы в настоящей компании, ведь, по сути, то, чем занимается конструкторское бюро, никто никогда до этого не делал? И есть ли уже сейчас понимание общей картины, понимание того, к чему в итоге нужно прийти?

— Мне лично – нетрудно, потому что я всю свою профессиональную деятельность занимался именно созданием чего-то нового и взаимодействием с коллективом. Поэтому мне это привычно, и ничего сложного для меня здесь нет. Мне гораздо было тяжелее, когда мне предложили должность главного инженера на станции техобслуживания – работу, в которой я вообще ничего не знал. Вот там первые два месяца мне было реально тяжело, пока я не вник в суть. Поэтому если человек хочет вникнуть во что-то новое, главное – желание, остальное не проблема.

— Вы говорили о том, что грузовая транспортная система может преодолевать угол наклона 40%. Поясните, пожалуйста: 40% – соответствует 40 градусам, или этот процент высчитывается как-то по-другому?

— Нет, здесь другая система определения угла наклона. Так сложилось исторически, что все транспортники оперируют не градусами, а процентами. 40% – это означает, что на 100 метров пути мы обеспечиваем подъем 40 метров. Это очень много, такого никто ещё никогда не делал. Сравните: на железной дороге 3%, в автомобильном транспорте – максимум, до 30% при условии полного привода, на первой передаче, со скоростью пешехода, т.е. 3-4 км/ч. А на автомобильных дорогах общего пользования – до 12% максимально.

Сегодня требования к дорогам очень строгие, для их строительства приходится серьёзно профилировать местность, сглаживая холмы и впадины. Всё это требует очень больших затрат. Но, когда мы дорогу поднимаем на эстакаду, ввиду гибкости нашей системы, все неровности дороги нивелируются.

— Получается, что грузовая транспортная система, в отличие от городской и высокоскоростной, это совершенно другая конструкция?

— Да, это принципиально новая конструкция. К сожалению, подробно описывать её я не могу. Во-первых, это ноу-хау, раскрывать которое я не имею права, во-вторых, даже если я расскажу, Вам всё равно будет непонятно. Но чтобы иметь общее понятие, представьте: едет по надземной рельсо-струнной дороге машина на неприводных колёсах, в которой нет ни двигателя, ни водителя, и везёт несколько сотен тонн груза. Невероятно? Но именно эту машину мы в данный момент и создаём.

— А как обстоит дело с соблюдением сроков работ в Вашем подразделении? Всё ли идёт по заранее утверждённому плану?

— В настоящее время в целом наша работа идёт по плану, без задержек. Есть, конечно, отдельные рабочие моменты, но мы их решаем. В целом работой своего отдела я доволен: есть ясность, определённость, есть правильное направление. Вся наша работа выстроена поэтапно, и, закрывая предыдущий этап, мы переходим к следующему. То есть, мы движемся поступательно, и “свет в конце тоннеля” уже недалеко.

Хотите узнать условия участия в проекте?

   ОТПРАВИТЬ ЗАПРОС



Отправить ответ

Уведомлять меня о:

DYNAMIC_SKYWAYREDIRECT