На какой стадии сейчас находится разработка технической документации SkyWay?

В очередной раз акционеры и инвесторы группы компаний Sky Way получили подробные ответы на вопросы, которые они задавали Анатолию Эдуардовичу Юницкому, создателю струнного транспорта и основателю Rail Sky Way Systems (Rsw- Systems). Компания зарегистрирована в 2013г. в Лондоне для производства и строительства на международном транспортном рынке четвертого поколения Струнного транспорта Юницкого (СТЮ), получившего название Sky Way (Небесные дороги)

Впервые начата масштабная капитализация струнных технологий методом народного инвестирования. Для этого интеллектуальная собственность и НОУ-ХАУ созданные за предшествующие 37 лет. В том числе и космической направленности вынесены в британскую юрисдикцию. Они оценены как имущество независимыми оценщиками, имеющие международные лицензии, и внесены в группу компаний Rail Sky Way Systems. Поэтому собственником этих сотен НОУ-ХАУ и прав на них в настоящее время является уже не автор, а британские компании, одним из соучредителей которой закономерно является и сам создатель RSW технологий.
Руководством компании принято решение, перераспределить оплаченные акции (доли) компании «Euroasian Rail Skyway Systems Ltd» среди мелких и средних инвесторов, готовых стать акционерами компании на начальной (венчурной) стадии внедрения технологии. Трансфер долей компании осуществляется с большим дисконтом (скидкой, более чем 1:100) в пределах 1ой эмиссии оплаченных акций. Компания не планирует дополнитеную эмиссию долей (акций), в этом случае доля конкретного акционера до выхода на фондовые рынки и IPO не будет изменяться.

Ответ от генерального директора и генерального конструктора Sky Way.

На какой стадии сейчас находится разработка технической документации скайвей (SkyWay) для строительства и сертификации транспорта?
Сейчас мы выпускаем рабочую документацию. Для этого нам нужно было выбрать концепты, подготовить технические задания на грузовую, городскую и высокоскоростную систему skyway.
Это задача не простая, потому что в техническом задании описывается фактически конструкция принятого варианта транспортного комплекса, почему комплекса?
Мы не систему делаем, а ряд систем входящих в грузовой комплекс SkyWay, городской комплекс SkyWay и высокоскоростной комплекс SkyWay. В комплекс входит:
– эстакада (это рельсо-струнная путевая структура предварительно напряженная не разрезная);
– опоры промежуточные и анкерные;
По эстакаде движется подвижной состав. И он разный. Одно дело высокоскоростной, другое дело городской, где скорость 100-120 км/ч., или грузовой.
Они отличаются как например легковой автомобиль от автобуса,самосвала или от самолета. Поэтому естественно под каждый комплекс разрабатывается своя документация, при этом кроме этого в документацию еще входит инфраструктура. Она также разная, под каждую систему скайвей.
Это станции, вокзалы для пассажирских перевозок, при чем высокоскоростная станция и городская станция, это разные станции скайвей. И эстакада разная.
Вот я недавно прочитал вопросы, тут очередной “обличитель” пишет о том, что это все глупости и чушь. Струна, по ней нельзя ехать она прогибается, колеблется и т.д.
Не понимают одного многие, что городская эстакада и высокоскоростная эстакада это абсолютно разные эстакады. Нельзя по городской двигаться со скоростью 500 км/ч. там все тогда взлетит. Это правда. Я не говорю, что по городской можно ездить с такой скоростью. Она проектируется для скорости до 120 км/ч.
И она достаточно гибкая, но опять же исходя из комфорта.
Многие наверно наблюдали, какие не ровные рельсы у того же трамвая, но движение более-менее комфортно. Потому что даже, если будет не ровности на 50мм-100мм на пути и скорость будет до 100км/ч. пассажир даже не заметит этого.
Поэтому в городской системе skyway, достаточно гибкий рельс. И деформация рельса под нагрузкой подбирается исходя из требования комфорта движения. Поэтому естественно техническое задание на городскую систему скайвэй абсолютно отличается от технического задания на высокоскоростную систему скайвэй, где жесткость пути и ровность пути должна быть не более 10мм на 50 метрах.
И это почему то критики не понимают и не хотят этого видеть.
То же самое грузовая, для перевозки промышленных грузов скорость не нужна, потому что чем выше скорость, тем больше затраты и перемещение:
– на аэродинамику,
– на сопротивление качению колес,
– на магнитную подушку и т.д.
Поэтому грузы промышленные нужно возить с небольшой скоростью, порядка 30 км/ч.
Потому что нужно возить миллиарды тонн. И это тоже достаточно большая скорость, так как скорость средняя на перемещение грузов у Трансибирской магистрали 9км/ч., т.е это выше чем Трансиб.
И есть уже данные, что для того чтобы поднять скорость на трансибе на 1 км/ч. нужно 2 млрд. $ инвестиций. Что что бы достичь таких скоростей, которые у нас, для грузов – 30 км/ч., в трансибирскую магистраль нужно вложить еще порядка 40 млрд. $. Поэтому есть масса ограничений разумных, масса вопросов, которые нужно оптимизировать в процессе подготовки документации скайвей.
И эти процессы очень сложные. Техника очень сложная. А почему то у многих представление, что мы тут собрались студенты, и в сарае что то лепим. Но это не так. Здесь работают профессионалы. У нас 4 кандидата наук, доктор наук, академик, в структуре конструкторского предприятия с огромным опытом работы.
И эту работу мы сейчас и делаем, и сейчас завершаем подготовку рабочей документации в которую входят кроме того что я назвал, еще и автоматизированные системы управления. Например, на автомобильном транспорте до сих пор не могут автоматизировать управление, это не просто сделать. Поэтому водитель водит автомобиль.
А у нас автоматическая система управления, при чем она разная. Одно дело грузы возить, другое дело по городу возить пассажиров. А третье между городами двигаться со скорость 500 км/ч. на высокоскоростном юнибусе скайвей.
Это разные системы управления. Они на общих принципах, но они разные. И они тоже входят в рабочую документацию skyway. Мы делаем свой привод, потому что лучше всего подходит мотор-колесо, но такие мотор-колеса которые нам нужны никто не производит сейчас.
Нам нужно мотор-колесо с диаметром 300 мм. (двигателя), толщина 8 см., а мощность 150 кВт.
И обороты до 5 тысяч оборотов в минуту.
При этом крутящий момент должен быть 750 Н·м.
При таких габаритах и массе, масса двигателя 30 кг.
Так вот у 600 мерседеса на валу двигателя крутящий момент 500 Н·м, меньше чем у нашего маленького моторчика. Мы его разработали и мы его сейчас изготавливать, там не так тоже просто это сделать. Если бы было просто, то все бы это делали. Там даже для того, что бы этот двигатель работал, стоят мощные постоянные магниты и ротор двигается пошагово, там десятки тысяч переключений в секунду, должны быть, что бы магнит тянул этот ротор.
При чем это по определенным программам, там инвертор должен стоять определенный, который по сложности еще сложнее чем система управления двигателем.
Так вот что бы это сделать, мы конструкторское бюро здесь отдельно по мотор-колесу создали. И что бы это все заработало, нам нужно вложить в разработку минимум 500 тыс. $. Тогда это будет работать, чудес в технике не бывает. Что бы сделать новый автомобиль, компания автомобиле строительная вкладывает миллиард долларов, что бы сделать первую модель автомобиля. А мы делаем это за смешные деньги. И малым количеством работников. И этот процесс сейчас идет и мы когда выйдем уже на площадку, к этому времени уже будет готова документация.
И не только на это, а нужно еще станции спроектировать, анкерные опоры, где усилие несколько сот тонн, даже под 1000 тонн. И эта станция не должна срезать грунт, не опрокинуться и т.д.
Мы разрабатываем стрелочные переводы, которые тоже должны стоять на тестовых участках.
Это целый комплекс работ. И сейчас мы завершаем проектно-сметную документацию на тестовый участок, на полигон.