Сравнение SkyWay c подвесной системой Neyrpic

Неоднократно уже указывалось ранее, что подвесные монорельсовые дороги для перевозки пассажиров и грузов известны в мире давно, и Анатолий Юницкий не пионер в этой области. К примеру, транспортная система эстакадного типа в городе Вуппертале была запущена в эксплуатацию ещё 1 марта 1901 г. Существовало множество систем, где колёса пассажирской кабинки или грузовой тележки катились непосредственно по несущему канату.

Например, система компании Neyrpic (Франция), которая была создана в рамках проекта «Дельта» для строительства основания дамбы «Гревелингендам» между островами Схаувен-Дёйвеландом и Гуре-Оверфлакке в 1963 –1965гг.

Однако любому грамотному специалисту и инженеру сразу очевидны ограничения данного вектора развития транспорта, который имеет множество недостатков.

Из-за того, что само основание, по которому катится колесо – гибкий и негладкий (волнистый) канат, составленный из множества тонких и недолговечных стальных проволок, недостатками системы Neyrpic являются:

• более высокое (в 5–6 раз выше) сопротивление качению колеса по
  сравнению с качением стального цилиндрического колеса по плоскому
  стальному рельсу;
• серьёзные ограничения по допустимому давлению колеса на несущий
  гибкий трос для минимизации его износа (потому что в вагонах Neyrpic 16
  колёс, и инженеры стремились снизить давление и рассредоточить нагрузку);
• переход от одного пролёта к другому через опору с малым радиусом седла
  (трос очень гибкий, поэтому седло – не гладкая линия, а многоугольник), что
  вынуждает ограничивать скорость движения на уровне 30 км/ч во избежание
  значительных вертикальных перегрузок и ударов;
• постоянный и интенсивный износ несущего троса, несмотря на все
  защитные мероприятия, что приводит к вынужденной замене каждые 6–8 лет
  этого самого дорогого элемента подвесного пути; это не только снижает
  долговечность путевой структуры, но и делает такие дороги весьма
  неэкономичными и шумными;
• необходимость наличия службы, постоянно контролирующей состояние
  несущего троса на всём протяжении трассы (и во время этого контроля работа
  системы естественно приостанавливается), чтобы избежать спонтанного
  обрушения всей тросовой транспортной эстакады;
• гибкость тросового пролётного строения не позволяет отнести канатные
  дороги к транспортным эстакадам, так как, например, капитальные мосты
  должны иметь относительную жёсткость пролётов не менее 1/800,
  (а не 1/100, как у канатных дорог).

Инженер Юницкий ещё на начальном этапе отказался от такой проигрышной схемы качения колеса, так как понимал все недостатки этого решения.

Именно поэтому рельсо-струнные транспортные эстакадные системы Юницкого обладают большой долговечностью, высокой жёсткостью и ровностью пути, малыми расходами энергии на передвижение, относительной простотой и дешевизной (не в ущерб качеству), экологичностью, безопасностью и возможностью осуществлять перевозки со скоростью до 500 км/ч.